© IC-Anrex
|   HOME   |   KONTAKT   |
Strona poświęcona w zasadzie wszystkiemu co dotyczy citroena C3. Informacje pozbierane z sieci oraz podparte własnym doświadzceniem, umieszczone w jednym miejscu ku zadowoleniu jego użytkowników. Mam nadzieję że będą przydatne. Powyższa strona jest w realizacji i będzie rozbudowywana. Liczę też na pomoc użytkowników w jej rozbudowie oraz na rzeczowe uwagi. Zatem proszę wszystkich o informacje na  KONTAKT  o ciekawostakach dotyczących tematu za co z góry dziękuję.
Jeżeli znajdzie się błąd na stronie, nie działający link i tp. proszę o powiadomienie.

<<<  poleć stronę znajomemu  >>>

CO
POWINNIŚMY
WIEDZIEĆ:

FILTRY KABINOWE

Filtry kabinowe powinny być wymieniane nie rzadziej niż raz na rok lub po przejechaniu 15 tys. km. Niestety, wielu kierowców o tym zapomina. Ostatecznymi sygnałami do wymiany filtra są: parowanie szyb i nieprzyjemny zapach, który pochodzi od rozwijających się w filtrze bakterii. Filtry kabinowe pomagają nie tylko osobom cierpiącym na alergię, uczulenia czy astmę. Stojąc w korkach jesteśmy narażeni na wdychanie szkodliwych substancji, których stężenie w kabinie samochodu jest nawet sześć razy większe niż na poboczu drogi. Świeże, pozbawione spalin, bakterii i kurzu powietrze wewnątrz samochodu chroni przed zmęczeniem i bólem głowy.
Na skuteczność działania i trwałość filtra kabinowego zasadniczy wpływ ma jakość użytych materiałów. Filtry kabinowe nie powinny mieć wkładów papierowych, ponieważ po zawilgoceniu znacznie spada ich zdolność pochłaniania zanieczyszczeń i dokładność filtracji. Powinna być specjalna włóknina naładowana elektrostatycznie, a warstwy muszą mieć gęstość rosnącą wraz z kierunkiem przepływu powietrza. Wysokiej jakości filtr kabinowy jest w stanie zatrzymać blisko 100 proc. alergicznych pyłków oraz kurzu. Zarodniki i bakterie są filtrowane w 95 proc, a sadza w 80 proc.
Filtr pyłkowy składa się z trzech lub - w przypadku filtrów z węglem aktywnym - czterech warstw materiału filtrującego. Pierwsza, wstępna, warstwa zatrzymuje największe cząstki kurzu i brudu, włóknina środkowa - higroskopijna i naładowana elektrostatycznie - zatrzymuje mikrocząstki, pyłki i bakterie, kolejna warstwa stabilizuje filtr, a warstwa z węglem aktywnym usuwa ze spalin szkodliwe gazy (ozon, związki siarki i azotu). W trosce o ochronę własnego zdrowia warto zastosować nieco droższy filtr kabinowy z węglem aktywnym, gdyż zatrzymuje szkodliwe gazy. Ale aby filtr z węglem aktywnym w 100 proc. zatrzymywał szkodliwe substancje, musi być wysokiej jakości. Wizualnie nie można tego sprawdzić, więc przy zakupie należy kierować się renomą producenta.
Na podstawie tekstu: Grzegorza Burdy.

Bęzyny nie lej bez sensu

Rosnące ceny paliw skłaniają do oszczędności. Jednocześnie hasła w reklamach namawiają, by używać paliw o najwyższej liczbie oktanowej, gdyż tylko one dadzą silnikowi pełną moc i zapewnią jego ochronę.
Czy należy im wierzyć? Specjaliści twierdzą, że te reklamy mają przede wszystkim poprawić samopoczucie kierowcy. Samochód fabrycznie przystosowany do spalania benzyny 95 tak naprawdę nie dostanie "kopa", gdy w jego baku znajdzie się paliwo z liczbą oktanową 98. Za to może zużyć go trochę więcej.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że liczba oktanowa to miara odporności paliwa na spalanie stukowe. Im jest wyższa, tym większe ciśnienia sprężania paliwo może wytrzymać. Są więc samochody, które mogą jeździć wyłącznie na benzynie 98. Do tej grupy należą jednak auta usportowione, mające silniki z bezpośrednim wtryskiem lub stuningowane, ale nie popularne modele pojazdów spotykane na naszych drogach. Do nich wystarczy używanie benzyny 95. Niewskazane jest natomiast, zwłaszcza przez dłuższy czas eksploatacji, wlewać paliwa o niższej wartości oktanowej niż zaleca producent. Może to uszkodzić silnik. Informacje o tym jakie paliwo jest zalecane do naszego samochodu, znajduje się nie tylko w instrukcji pojazdu, ale zwykle i na klapce zamykającej wlew paliwa.
Zwodnicze jest również zapewnienie producentów, że tylko wysokooktanowa benzyna jest paliwem bezsiarkowym, a więc przyjaznym dla środowiska i silnika, bo niepowodującym korozji jego elementów, a także nieuszkadzającym katalizatora. Wszystkie obecnie produkowane paliwa mają obniżoną zawartość siarki i można je bez obawy wlewać do baków. Nie ma więc powodu, by jeździć na droższych, niż to konieczne. Oszczędności w spalaniu zaś trzeba szukać w stanie technicznym swego samochodu, a także sposobie jego prowadzenia. Choć dotyczy to najczęściej samochodów nowych, służbowych lub pożyczonych, może przytrafić się sytuacja, w której kierowca naleje do baku nieprawidłowe paliwo. Jak się zachować? Rzadziej zdarza się nalać olej napędowy do samochodu benzynowego. Utrudnia to szerokość wlewu pistoletu dystrybutora. Gorzej, gdy nalejemy benzynę do silnika wysokoprężnego. Współczesne turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem nie tolerują nawet jej najmniejszej ilości. Olejem napędowym smarowana jest bowiem aparatura wtryskowa, a benzyna nie ma właściwości smarnych.
Zwracajmy więc uwagę na rodzaj pistoletu podającego paliwo. Jeżeli już popełnimy błąd, w żadnym wypadku nie uruchamiajmy silnika. Nawet jeżeli warsztat znajdowałby się tuż przy stacji benzynowej. Należy odholować auto do serwisu. W większości przypadków można wypompować paliwo bez odkręcania zbiornika i koszt takiej operacji jest zazwyczaj niewielki. Gdy taką usługę wykona serwis firmowy, szczególnie przy samochodzie na gwarancji, zapłacimy zwykle więcej, a awaria zostanie wpisana do książki serwisowej. W ten sposób firma zabezpieczy się na przyszłość, gdyby wystąpiły jakieś uszkodzenia silnika. (PAP)

Skuteczny przepis na zmniejszenie spalania

Trudno się przyznać, ale jeżeli nie podobają się nam rachunki na stacji benzynowej, to jest w tym dużo naszej winy...
Zwykliśmy mówić: "silnik zużywa mi dużo (lub mało) paliwa" całą winę lub zasługę zrzucając na konstruktorów jednostki napędowej. Bardzo często zżymamy się też, że w danych fabrycznych podano średnie i miejskie zużycie paliwa, a w praktyce jest ono inne, zazwyczaj większe! Z pozoru tego typu pretensje są jak najbardziej uzasadnione. Który mechanizm spala paliwo?
Silnik, oczywiście! A skoro w instrukcji pojazdu podano zużycie paliwa, to chyba takie powinno być? Tymczasem sprawy mają się całkiem inaczej i nie chodzi wcale o mętne prawnicze wybiegi, tylko o kwestie ściśle techniczne.
Norma - tylko do porównań
Zacznijmy od niesławnych fabrycznych danych opisujących zużycie paliwa. Mało kto zauważa, że służą one wyłącznie do porównywania spodziewanego zużycia paliwa kompletnych seryjnych aut pomiędzy sobą.
Zawarte w danych fabrycznych wartości nie podają jakiegoś obowiązującego, znormalizowanego dla danego auta zużycia paliwa. Byłoby to niemożliwe, bo zależy ono od wielu czynników eksploatacyjnych, których nikt nie jest w stanie określić, zmierzyć i zagwarantować, że będą porównywalne przy kolejnych testach drogowych. Nawet gdy komuś się wydaje, że ma precyzyjny sposób pomiaru na wybranej drodze, np. spod domu na działkę na wsi, to i tak każda podróż odbywa się w innej temperaturze, przy innym wietrze, inny jest też ruch na drodze zmuszający do hamowania i przyspieszania, inne obciążenie samochodu, inne ciśnienie w oponach itp.
Także i paliwo może się różnić, nie mówiąc o samym prowadzącym: gdy będzie bardziej nerwowy, zużyje zapewne więcej paliwa, nawet o tym nie wiedząc. A co dopiero gdy dwoma autami pojadą różni kierowcy. Styl jazdy (choćby szybkość wciskania pedału gazu czy skłonność do przyhamowywania w niepewnej sytuacji) mają tak istotne znaczenie dla zużycia paliwa, że np. sam fakt, że oba pojazdy osiągnęły zbliżoną prędkość średnią i nie przekroczyły tej samej maksymalnej, jest mało istotny.
Druga kwestia dotyczy silnika. Rzeczywiście, to on spala paliwo, ale dlaczego? Dlatego, że musi rozpędzać samochód, który ma określoną masę, opory powietrza i toczenia. Zatem własności silnika, jego sprawność w przetwarzaniu energii cieplnej w mechaniczną to tylko jeden z czynników wpływających na zużycie paliwa realnego samochodu. Dane fabryczne odnoszą się w tym względzie do kompletnych pojazdów, a nie do silników, zupełnie tak samo jak dane dotyczące prędkości maksymalnej czy przyspieszeń.
No i wreszcie, po co te dane są publikowane, skoro są aż tak teoretyczne? Tu sprawa jest prosta. Tzw. fabryczne dane zużycia paliwa powstają w zasadzie jako produkt uboczny wymaganych przepisami pomiarów emisji spalin, przeprowadzanych dla każdego nowo wprowadzanego na rynek auta. Jak wiemy, producentów obowiązują w tym względzie ścisłe, nieprzekraczalne normy, od których uzależnia się dopuszczenie auta do sprzedaży. Uregulowania te obowiązują na całym świecie, ale tu zajmiemy się tylko europejskimi, tj. obowiązującymi dla aut sprzedawanych w Unii Europejskiej i krajach kandydujących. W tym względzie wszystko musi być określone bardzo precyzyjnie, wszak chodzi o zastosowane rozwiązania techniczne, czyli o pieniądze. A zatem - pomiary drogowe w ogóle nie wchodzą w grę!
Już od lat emisję spalin dla celów homologacji aut mierzy się na stanowiskach laboratoryjnych. Jest to rodzaj hamowni rolkowej, umieszczonej w pomieszczeniu, które gwarantuje pełną kontrolę nad panującą weń temperaturą i ciśnieniem powietrza. Sam pomiar polega na wykonaniu na rolkach jazdy w precyzyjnie określonym cyklu. Dla zachowania zgodności z normą przebiegiem cyklu zarządza automat.
W czasie pomiaru cała objętość wyemitowanych spalin zbierana jest w wielkim worku, a następnie po wymieszaniu mierzy się ich średni skład. Jak więc widać, znormalizowany pomiar zanieczyszczenia spalin odnosi się do ściśle określonego zakresu obciążeń silnika i prędkości samochodu, zupełnie zaś nie zajmuje się emisją chwilową. To samo odnosi się do zużycia paliwa. Ponieważ znormalizowany cykl (dla samochodów osobowych i lekkich użytkowych) dzieli się na dwa podcykle, tzw. miejski (ECE) i pozamiejski (EDUC), a norma określa zarówno czas trwania poszczególnych faz pomiaru, jak i przejechaną na rolkach drogę, w efekcie można podać (w l/100 km) końcowe zużycie "miejskie", "pozamiejskie" oraz "średnie".
Oczywiście, cykle te opracowane zostały tak, by jak najlepiej symulować rzeczywistą, przeciętną jazdę miejską oraz pozamiejską. Ciągle jednak są pomiarami laboratoryjnymi i często nijak się mają do warunków, z jakimi się spotykamy. Niech przekona nas o tym jeden przykład: w latach 2000/2001 nastąpiła zmiana obowiązujących norm czystości spalin, z tzw. Euro 2 na Euro 3. Cykl pomiarowy pozostał w zasadzie taki sam, ale zmieniono czas trwania cyklu miejskiego i co ważniejsze spowodowano, że pomiar rozpoczyna się bez wstępnego nagrzewania silnika od temperatury -70C.
Niezależnie od obowiązujących limitów zanieczyszczenia spalin (różnych zresztą dla poszczególnych klas aut, głównie w zależności od ich masy) osiągnięcie zadanych wartości stało się trudniejsze i to samo dotyczy zużycia paliwa: badane auta zaczęły z chwili na chwilę "więcej palić", choć przecież oprócz sposobu pomiaru nic się nie zmieniło. Dodajmy, że przy niedawnej zmianie normy na Euro 4 cykl pomiarowy się nie zmienił.
Komu w rezultacie potrzebne są te średnio realistyczne dane? Po prostu nabywcom nowych samochodów, którzy na ich podstawie mogą wyrobić sobie pogląd o danym modelu i co ich czeka po zakupie. A rzeczywiste zużycie paliwa? Ono zależeć będzie już prawie wyłącznie od... kierowcy! Winny - kierowca!
Najbardziej zastanawiające jest to, że często takie same samochody legitymują się całkiem różnym zużyciem paliwa. Czy winien jest ich producent? Oczywiście nie, w zasadzie zawsze odpowiedzialny jest za to kierowca. Można się wręcz pokusić o stwierdzenie, że paliwo zużywa nie silnik, nie samochód, a właśnie on, prowadzący! Przecież to on naciska na pedał gazu, żeby potem zaraz hamować i... znowu przyspieszać. To on jedzie z prędkością większą, niż jest to potrzebne, generując nadmierne opory powietrza. To on dopuszcza jazdę na niedopompowanych oponach i z nieprawidłową zbieżnością kół, to on pozwala, by niesprawne hamulce nieustannie ocierały, wytwarzając niepotrzebnie ciepło - lista przewinień jest długa. Nawet bezsensowne wożenie bagażnika dachowego i dziesiątków kilogramów rupieci w kufrze, też skutkuje zwiększeniem zużycia paliwa. Ale największy problem to nadmierne użycie hamulców.
Rzeczywiście, gdyby nie hamulce, zużycie paliwa byłoby znacznie mniejsze. Dlatego właśnie, mimo zwykle większych prędkości jazdy, lepsze wyniki uzyskujemy na drogach pozamiejskich. Szczególnie w mieście narażeni jesteśmy na to, że natychmiast po przyspieszaniu będziemy musieli hamować, czyli zamieniać dopiero wytworzoną energię kinetyczną naszego samochodu na bezużyteczne ciepło. Chyba że mamy samochód hybrydowy, który hamując potrafi ładować akumulatory.
Zatem w realnej jeździe mniej paliwa zużywają ci, którzy mniej hamują. Oczywiście, aby w ogóle nie hamować, należałoby zaniechać przyspieszania, ale na dłuższą metę nie jest to rozwiązanie dobre, bo prowadziłoby do absurdu - zablokowania ruchu drogowego. A więc prawidłowa technika jazdy powinna przede wszystkim obejmować przewidywanie sytuacji drogowej. We wszystkim należy znaleźć złoty środek, gdyż całkiem nie zużywając paliwa, jeździć się nie da. Ale skoro musimy już przyspieszać, powinniśmy też wiedzieć, w jaki sposób to robić.
Pozwól silnikowi pracować
Powiedzmy na wstępie, że rzeczywiście, parametry i stan silnika mają istotne znaczenie dla zużycia paliwa. Nie każdy jednak wie, o co tu właściwie chodzi.
Tłokowa jednostka napędowa ma swoją charakterystykę znaną powszechnie jako charakterystyka momentu obrotowego i mocy maksymalnej w funkcji prędkości obrotowej wału korbowego. Te krzywe nie mówią nam jednak, gdzie leży optimum w kwestii wykorzystania paliwa. Większość kierowców jest przekonana, że aby zużywać mniej paliwa, trzeba zaniechać mocnego wciskania pedału gazu. Czyli ślimacze ruszanie spod świateł i jazda na najwyższym możliwym biegu? Okazuje się, że wcale tak nie jest, choć oczywiście wykorzystywanie najwyższych obrotów wału i wciskanie pedału gazu do oporu, dobrze ekonomii jazdy nie wróżą. Tak naprawdę producenci powinni publikować zupełnie inne charakterystyki jednostek napędowych, zwane charakterystykami jednostkowego zużycia paliwa. Pokazują one zdolność konkretnego silnika do przetworzenia pobranego paliwa w użyteczną energię. A zdolność ta bardzo się różni w zależności od prędkości obrotowej wału i obciążenia jednostki (w praktyce - głębokości wciśnięcia gazu). I tu zaskoczenie: okaże się, że typowy silnik marnuje najwięcej energii przy minimalnych obciążeniach i to niezależnie od obrotów. Natomiast pole, na którym wykorzystuje paliwo najlepiej, znajduje się zwykle gdzieś w okolicach obrotów maksymalnego momentu obrotowego, przy obciążeniu rzędu 2/3 maksimum. Wniosek z tego, że gdy chcemy jechać z pewną ustaloną prędkością, należy dojść do niej dość żwawo, tak operując dźwignią zmiany biegów i pedałem gazu, by jednostka pracowała jak najbliżej swego ekonomicznego zakresu. Wtedy przyspieszanie trwać będzie krótko i odbędzie się efektywnie. Niestety, największy dylemat przynosi jazda ze stałą prędkością, szczególnie gdy dysponujemy silnikiem o sporych osiągach.
Mamy do wyboru dwie opcje:
- jechać w miarę powoli ze stałym położeniem pedału gazu, wykorzystując jednak tylko mikroskopijną część dostępnej siły napędowej silnika, czyli poruszając się w zakresie, który nie jest ekonomiczny;
- doprowadzić auto na najwyższym biegu do prędkości, która odpowiadać będzie najefektywniejszemu wykorzystaniu paliwa.
Ta druga opcja, pozornie słuszna, wymaga jednak jazdy tak szybkiej, że opory powietrza zaczynają już grać dominującą rolę. Jak wiadomo rosną one w kwadracie prędkości, czyli dwukrotne zwiększenie prędkości powoduje, że zwiększają się one czterokrotnie. Efekt? Przy prędkościach wyższych niż 130-150 km/h (dla samochodu osobowego) w kwestii zużycia paliwa nie liczy się już prawie nic innego prócz oporu jaki stawia powietrze. Jak widać, nie ma tu dobrego rozwiązania, a im mocniejszy mamy silnik, tym trudniej jest je znaleźć, bo prędkość optymalna dla jednostki napędowej jest coraz mniej optymalna ze względu na opory. I to jest właśnie przyczyna, dla której małe pojazdy z małymi silnikami "palą mniej", a gdy porównamy jednakowe auta, bardziej ekonomiczne będzie to z mniejszym silnikiem, pracującym częściej pod większym obciążeniem. Oczywiście bez przesady, mikrosilnik wykorzystywany zawsze w maksymalnym zakresie obciążeń byłby też niedobry! Natomiast praktyczne rozwiązanie dla ekonomicznej jazdy ze stałą prędkością będzie takie, by dobrać ją doświadczalnie gdzieś w zakresie pomiędzy ok. 70-80 km/h, a obrotami maksymalnego momentu (na najwyższym przełożeniu). Badania wykazują, że dla współczesnych samochodów opór aerodynamiczny poniżej prędkości 70 km/h staje się zazwyczaj mało istotny. Czy tak naprawdę istnieją samochody, które z racji swych własności konstrukcyjnych zużywają więcej lub mniej paliwa od innych? Oczywiście. Zrozumiałe jest, że korzystniejszy pod tym względem będzie samochód lżejszy, bo mniej energii potrzeba, by rozpędzić go do zadanej szybkości. Lepsze też będzie auto o mniejszych oporach aerodynamicznych. Czy w kwestii oporów toczenia mogą pojawić się różnice? Tak, z założenia auto na szerszych oponach generuje więcej oporów, także same opony mogą się różnić. Producenci oferują już ogumienie tworzące szczególnie niskie opory i przy ich użyciu zapotrzebowanie na paliwo spada nawet o kilka procent.
No i wreszcie sprawa rzadko zauważana, ale bardzo istotna - prawidłowy dobór przełożeń skrzyni biegów do charakterystyki jednostki napędowej. Istotny jest szczególnie na najwyższym przełożeniu, wykorzystywanym przy stałych prędkościach, tu można uzyskać różnice rzędu wielu procent. Można też nieco upraszczając powiedzieć, że im więcej biegów ma skrzynia, tym wykorzystując ją prawidłowo łatwiej utrzymamy silnik w opisanym wyżej obszarze najkorzystniejszym dla ekonomii jazdy.
Gorący, znaczy sprawny
Powyższe rozważania o sposobie wykorzystania jednostki napędowej odnoszą się do wszystkich silników samochodowych, benzynowych i wysokoprężnych.
Oczywiście wiadomo, że jednostki z zapłonem samoczynnym charakteryzują się z założenia lepszą sprawnością (zdolnością wykorzystania energii zawartej w paliwie), ponadto nie spada ona drastycznie przy niewielkich obciążeniach (pod tym względem zaczynają im dorównywać nowoczesne jednostki benzynowe np. z wtryskiem bezpośrednim i z zaawansowanymi systemami sterowania zaworów dolotowych), jednak ogólne zasady są zawsze takie same. Co jednak robić, gdy mamy już konkretny silnik i chcemy wykorzystać go jak najlepiej? Liczy się tu nie tylko prawidłowe wykorzystanie charakterystyki. Aby silnik działał sprawnie (zakładamy, że mechanicznie nic mu nie dolega) niezwykle istotna jest kwestia temperatury. Chodzi tu o dwie sprawy - po pierwsze im silnik jest zimniejszy, tym krążący w nim olej stawia więcej oporów, zarówno przy pompowaniu, jak i przy współpracy powierzchni trących. Te opory można przeliczać na konkretne konie mechaniczne, inaczej mówiąc praca wykonana do ich pokonania tracona jest bezpowrotnie i może pochłaniać litry paliwa na 100 km. Po drugie zaś proces przygotowania mieszanki oraz spalania w zbyt zimnym silniku nie przebiega optymalnie. Dawniej, przy zasilaniu gaźnikowym, odczulibyśmy to jako krztuszenie się jednostki i utratę mocy. Dziś, nowoczesne układy wtryskowe (w dieslach też!) po prostu precyzyjnie zwiększają dawkę paliwa i... nic nie czujemy, a palimy więcej, czasem znacznie.
Trzymajmy się więc kilku prostych zasad:
# Starajmy się jak najszybciej nagrzać silnik do temperatury roboczej. Nie grzejmy go na postoju, bo to trwa dłużej. Nawet (a może szczególnie) na mrozie ruszajmy po paru sekundach od uruchomienia jednostki, oczywiście początkowo delikatnie, potem coraz żwawiej. Tylko obciążony silnik można nagrzać prawidłowo.
# Jeżeli nie przewidujemy dużego obciążenia silnika (w mieście), to nawet w nowoczesnym samochodzie pomocne będzie zimą zasłonięcie wlotu powietrza do chłodnicy i może osłonięcie miski olejowej. Pamiętajmy - choć temperatura cieczy chłodzącej jest prawidłowa, to temperatura oleju może być dalece niewystarczająca. Zresztą temperatura oleju w skrzyni biegów jest równie ważna.
# Szczególnie w okresie zimowym i jeżeli jeździmy na krótkich odcinkach, odczujemy dużą poprawę stosując oleje o niskiej lepkości "zimowej" (oznaczenie według SAE poprzedzone literą W). W praktyce olej 5W-40 albo 0W-30 (zazwyczaj - syntetyczny) zauważalnie obniży nam zużycie paliwa wobec oleju 15W-40. Także nie stosujmy nadmiernie lepkich olejów przekładniowych w skrzyni biegów.
Oczywiście musimy się liczyć z tym, że zużycie paliwa zimą wzrośnie. Okres nagrzewania jednostki będzie dłuższy, ponadto opory w przekładniach, łożyskach nawet opory opon będą wyższe. Rzadko uda się nam nagrzać cały samochód i jego mechanizmy do "letniej" temperatury. Mimo to powyższe zalecenia mogą nieco pomóc. Nie zapominajmy też, niezależnie od pory roku, o tak oczywistych sprawach jak prawidłowe ciśnienie w oponach. Producenci podają, że spadek ciśnienia od wartości zalecanej o 0,3 bara powoduje wzrost oporów toczenia o 6%, a o 1 bar - o 30%, co powoduje zwiększenie zużycia paliwa o 5%. Równie istotna jest prawidłowa geometria zawieszenia.
I Ty zostań rekordzistą
Każdą dziedzinę życia można potraktować jak wyzwanie i uczynić z niej dyscyplinę sportową. Na przykład można jeździć samochodem na czas, ale można też wyłaniać mistrzów w niskim zużyciu paliwa. Po chwili okaże się, że są to zawody sportowe jak każde inne, w których sukces odnosi się dzięki dobrze przygotowanemu sprzętowi oraz mistrzowsko opanowanej technice jazdy. Zawody oszczędnościowe mają jednak dodatkowy sens. Pokazują, że mimo wszystko można jeździć ekonomicznie oraz ekologicznie i choć techniki tam stosowane trudno w całości przenieść do normalnego ruchu drogowego, to jednak warto je poznać, by móc choć trochę obniżyć koszty eksploatacji auta. W Polsce jednym z ośrodków organizujących takie zawody jest Olsztyński Klub Motorowy.
Wyniki uzyskiwane na krętych i nierównych drogach mogą zaskakiwać. Dla przykładu. Benzynowa Toyota Aygo zużyła 3,748 l/100 km, a Volkswagen Golf 1,9 TDI spalił 3,327 l/100 km. Rezultaty są o... 50% niższe od uzyskiwanych w codziennej jeździe! Przebieg zawodów podobny jest do zwykłej, codziennej jazdy. Samochody są ważone, precyzyjnie tankowane, następnie załogi przejeżdżają określoną trasę z zadaną średnią prędkością (zwykle 60 km/h). Potem następuje kolejne tankowanie wyłaniające zwycięzców. Regulamin przyjmuje przelicznik uwzględniający wartość opałową paliwa oraz po części masę pojazdu, tak więc w zawodach niekoniecznie muszą zwyciężać mikrosamochody osiągające bezwzględnie najniższe zużycie
Jerzy Dyszy / Auto Technika Motoryzacyjna / 30 września 2009

Prawda i mity o olejach syntetycznych?

Wśród kierowców funkcjonuje wiele mitów na temat syntetycznych środków smarnych. Podczas wrześniowych imprez motoryzacyjnych Mobil 1 New Life Tour właściciele czterech kółek mogli sprawdzić swoją wiedzę o syntetykach oraz poziom oleju w silniku. Jak się okazało, część skontrolowanych aut miało suchy bagnet, a kilka osób nawet nie wiedziało, jak sprawdzić stan oleju w silniku.
Mobil 1 New Life Tour, największa objazdowa impreza motoryzacyjna tej jesieni, odwiedziła we wrześniu osiem dużych miast w Polsce. W każdym z nich kierowcy mogli zostać pogromcami olejowych mitów, odpowiadając na pytania związane z olejami syntetycznymi, a przy okazji wygrać zapas oleju silnikowego na 10 lat.
W badaniu "Pogromcy olejowych mitów" wzięło udział ponad 1800 kierowców. Według nich najlepszym sposobem na sprawny silnik jest regularna wymiana oleju i filtra. A jak kierowcy radzili sobie z obalaniem błędnych przekonań na temat syntetyków?
##== Oleje syntetyczne powinny być używane tylko w nowych samochodach.
Tak twierdzi co piąty kierowca (19%). Mit ten najmocniej utrwalił się w Łodzi, a najmniej w Olsztynie.
##== Oleje syntetyczne nie pracują dobrze w samochodach o wysokim przebiegu.
Aż 24% kierowców uważa, że syntetyki to dobry wybór jedynie dla mało używanych samochodów.
##== Oleje syntetyczne mogą powodować rozszczelnienie silnika.
Takie obawy ma dokładnie co piąty kierowca (20%).
##-- Po użyciu oleju syntetycznego nie można powrócić do używania oleju mineralnego.
To największy spośród olejowych mitów i dotyczy 33% kierowców.
Do ciekawych wniosków prowadzą również kontrole i badania prowadzone w Strefie Pit Stop, gdzie mechanicy bezpłatnie udzielali porad oraz uzupełniali ubytki oleju w silniku. Do Pit Stopu zjechało ponad 1000 samochodów. W kilkunastu procentach z nich stwierdzono niewystarczający poziom oleju!
Najgorsza sytuacja była w Łodzi oraz Krakowie. Większość właścicieli samochodów miała świadomość, że brak oleju w silniku powoduje jego uszkodzenie. Kilku kierowców nie wiedziało, gdzie znajduje się bagnet olejowy.
Przez lata powstało wiele błędnych przekonań na temat używania syntetycznych środków smarnych. Uważam, że bardzo potrzebne są takie akcje, jak prowadzony w Polsce projekt pogromcy olejowych mitów. Im więcej będziemy wiedzieć o motoryzacji, tym nasze auta będą lepiej utrzymane - mówi Bill Maxwell z ExxonMobil. Mój znajomy zalewa silnik swojego 54 letniego Chevroleta olejem syntetycznym. Wielu osobom trudno uwierzyć, że oleje syntetyczne mogą z powodzeniem być używane również w starszych, dobrze utrzymanych pojazdach - dodaje.
Na podstawie: Onet.pl - 12 października 2009.

Cała prawda o LPG

Autogaz jest obecny w Polsce od początku lat 90. ubiegłego stulecia. Przez ten czas powstało i utarło się wiele stereotypów dotyczących LPG. Przyjrzeliśmy się im bliżej.
Z całą pewnością słowo "gaz" w polskim społeczeństwie nie miało najlepszej prasy i najczęściej kojarzone było z gazem do kuchenek, który przy nieodpowiednim użytkowaniu potrafił być niebezpieczny. Dodatkowo pierwsze polskie zbiorniki do samochodów były w kolorze czerwonym, który mógł kojarzyć się bardziej z butlami 11 kg niż z ideą ekologicznej i ekonomicznej jazdy. Spróbujemy tu przyjrzeć się tym utartym przekonaniom i wyjaśnić, skąd się wzięły, a co najważniejsze, ile jest w nich prawdy.
1. Gaz psuje samochody.
To nie gaz psuje samochody, ale ludzie, a konkretnie kiepscy mechanicy. Tu możliwości są naprawdę imponujące. Umocowanie elementów wymaga wykonania szeregu otworów i dokonania wielu podłączeń do fabrycznych elementów samochodu. Wykonanie tych operacji w sposób niechlujny może poważnie wpływać na sam samochód, jak i na późniejszą jego eksploatację na gazie. Łatwo wtedy stwierdzić, że gazownicy popsuli auto. Jeśli jest dobrze dobrana i poprawnie zamontowana w sprawnym technicznie samochodzie, instalacja gazowa nie psuje samochodu, tak samo jak prawidłowo funkcjonująca instalacja elektryczna nie powoduje pożaru mieszkania.
2. Gaz niszczy silnik.
Paliwo gazowe ma inne właściwości niż benzyna. Najważniejszymi z różnic są: brak ołowiu, trudniejszy zapłon oraz wyższa temperatura spalania. Powodują one, że montaż instalacji w pewnych typach samochodów jest niewskazany. Jeśli jednak nikt w porę go nie odradzi, może dojść do powstania krzywdzącej opinii o rzekomej szkodliwości LPG dla jednostki napędowej.
W starszych modelach samochodów często układ zaworów i gniazd zaworowych nie wytrzymywał odpowiednio długo pracy na gazie. Często "wypalenie zaworu" wynikało z zaniedbań w serwisie silnika. Obecnie, w nowoczesnych samochodach, pomimo że są one przystosowane do spalania benzyny bezołowiowej, także nie zawsze zaleca się montaż instalacji LPG. Pogoń za nowoczesnymi technologiami i materiałami powoduje, iż w niektórych modelach silników zastosowane są materiały, które prawidłowo pracują na benzynie, a przy pracy na gazie ich żywotność znacznie się skraca. Problem nie leży w samym gazie i jego rzekomo "niszczycielskich" właściwościach, tylko raczej w kiepskich materiałach użytych do produkcji silnika.
Druga sprawa, że silnik samochodu zawsze powinien być utrzymywany w dobrym stanie technicznym. Przy zasilaniu gazem pewne niesprawności układu benzynowego czy zapłonowego ujawniają się wcześniej. Samochód należy regularnie serwisować i wymieniać podstawowe elementy eksploatacyjne, takie jak filtr powietrza, świece zapłonowe czy inne części, które podczas eksploatacji ulegają zużyciu. Zaniedbania w serwisowaniu samochodu i przesadne oszczędzanie na elementach eksploatacyjnych zawsze prowadzi do problemów z jego prawidłowym i bezawaryjnym funkcjonowaniem. Dzieje się tak prędzej czy później, także w samochodach bez instalacji gazowej.
3. Gaz nie nadaje się do nowych samochodów.
To bardzo stary pogląd, niegdyś kreowany głównie przez autoryzowane serwisy, które nie montowały i nie serwisowały instalacji LPG. Wielokrotnie klienci pytający o możliwość montażu instalacji w nowo kupionym samochodzie słyszeli o zakazie montażu i o tym, że dana marka go nie zaleca (taka odpowiedź często wynikała z chęci uniknięcia problemów i zbędnego trudu niż z faktycznych przeciwwskazań). Autoryzowane serwisy miały też swój udział w głoszeniu, że gaz niszczy silniki i psuje samochody. Trzeba oddać im sprawiedliwość, że nie bez powodu. W latach 90., kiedy nastąpił boom montażowy, wiele przypadkowych warsztatów montowało instalacje gazowe w sposób, delikatnie mówiąc, nieprofesjonalny. Często wynikiem takiego montażu był szereg powikłań i usterek, z którymi kierowcy (pozostawieni sami sobie przez warsztat) zgłaszali się później do autoryzowanych stacji obsługi. Byle jaki montaż, niechlujne połączenia elektryczne i przypadkowe umieszczenie elementów w samochodzie potrafiły przyprawić świadomego mechanika o ból głowy. Czasami poprawianie takiego montażu czy przywrócenie auta do stanu pierwotnego było prawie niemożliwe, a najczęściej bardzo kosztowne. Dziś na szczęście takich naprędce uruchamianych warsztatów prawie nie ma. Od kilku lat również autoryzowani dealerzy zajmują się montażem i serwisem instalacji gazowych. Od kiedy zaczęli, ich zdanie o LPG uległo znacznej poprawie i dziś z powodzeniem sprzedają i obsługują samochody z fabrycznymi instalacjami LPG i CNG. Do grona marek, których modele można kupić "z gazem", należą m. in. Skoda, Chevrolet, Fiat czy Opel.
4. Gaz śmierdzi.
Owszem, ale tak właśnie ma być. Ze względów bezpieczeństwa jest specjalnie, w sposób sztuczny, nawaniany, aby mógł być wyczuwalny. Można spotkać się z opiniami, że jadąc za samochodem na gaz, można poczuć bardzo niemiły zapach. Podczas prawidłowego procesu spalania, zapach spalin nie zwraca uwagi. Jeżeli jednak w samochodzie występują jakieś problemy, spaliny mogą mieć charakterystyczną, nieprzyjemną woń. Dotyczy to głównie starych samochodów, które nie były wyposażone w katalizator spalin i nie posiadają elektronicznych systemów kontroli składu mieszanki. To powoduje, iż gaz jest podawany do silnika nieprecyzyjnie i, co za tym idzie, spaliny mogą mieć przykry zapach. Zapach gazu można także niekiedy wyczuć przechodząc koło samochodu. Taki objaw również może świadczyć o pewnej niesprawności układu. W nowoczesnych, obecnie montowanych systemach wtrysku gazu problem ten właściwe już nie występuje. W samochodzie z odpowiednio dobraną i profesjonalnie zamontowaną instalacją, zapachu LPG przy bezawaryjnej eksploatacji nie będziemy czuć, tak jak i nie czujemy zapachu benzyny czy "ropy".
5. Gaz wybucha.
To jeden z najstarszych i najbardziej działających na wyobraźnię, szczególnie pań, stereotypów. Gaz stosowany do ogrzewania czy gotowania nie miał w Polsce dobrej sławy i czasami niestety zdarzały się wypadki, w których wybuch uszkadzał część domu czy mieszkania. Jeżdżenie na gazie nasuwało więc czasami niemiłe skojarzenia i budziło obawy przed zaistnieniem podobnej sytuacji. Oczywiście gaz jest paliwem wybuchowym, ale tylko wtedy, kiedy jego stężenie w powietrzu wynosi od ok. 1,5 do 3%. Oznacza to, że aby gaz eksplodował, musi go być np. w zamkniętym pomieszczeniu ok. 1,5 do 3%, tak by powstała tzw. mieszanina wybuchowa. W stężeniu mniejszym mieszanina nie zapala się w ogóle, a powyżej tego stężenia zapala się i płonie łagodnym płomieniem. W pomieszczeniach zamkniętych uzyskanie takiej "mieszanki" jest stosunkowo proste, stąd też zdarzają się wypadki. W przypadku samochodowych instalacji gazowych nie jest to praktycznie możliwe. Podczas wypadku, pewna ilość gazu musiałaby nagle wydostać się z instalacji, wymieszać z powietrzem w odpowiedniej proporcji i jeszcze zostać zapalona.
Wypadki drogowe zdarzają się codziennie. W wielu z nich uczestniczą samochody z instalacją gazową i statystyki wyraźnie pokazują, że jeżeli auta w ogóle się zapalają, to z reguły od rozlanej przy zderzeniu benzyny. Rozwiązania techniczne i zabezpieczenia zastosowane w instalacjach gazowych czynią je znacznie bezpieczniejszymi niż tradycyjne układy benzynowe. Nie jest również prawdą, że może dojść do rozerwania zbiornika. Testy prowadzone przez producentów i niezależne ośrodki badawcze (np. niemiecki automobilklub ADAC) pokazują, że jest to w zasadzie niemożliwe.
6. Gaz nadaje się tylko do kuchenek.
Gaz propan-butan był i jest szeroko stosowany do celów gospodarczych. Od dawien dawna butle 11-kilogramowe czy turystyczne, 3-kilogramowe i mniejsze, używane są do gotowania czy ogrzewania. Przez lata LPG nie było używane do innych celów i z tego powodu było najsilniej kojarzone ze swoimi pierwotnymi zastosowaniami.
Gaz ma stan lotny, czyli najlepszy z możliwych wśród paliw do zasilania silników spalinowych. W układach benzynowych, etylinę będącą w stanie ciekłym gaźniki czy systemy wtryskowe mają za zadanie "rozpylić", tak aby jak najlepiej mogła się wymieszać z powietrzem. W przypadku paliw płynnych jest to bardzo trudne. Przy zasilaniu gazem ten problem nie występuje, co czyni LPG w tej kategorii paliwem idealnym. Mało kto dziś o tym pamięta, ale pierwsze silniki spalinowe, skonstruowane w XIX w., również były zasilane gazem, np. węglowym. Wtedy na pośmiewisko wystawiano jednak nie paliwo, ale cały automobil, ponieważ ludzie uważali, że "co to za wóz bez konia". Samochód jako wynalazek udowodnił jednak swoją wyższość i przydatność i przestał być obiektem żartów. A skoro odmawiamy autogazowi prawa do napędzania samochodów, tak samo powinniśmy ograniczyć użycie oleju napędowego wyłącznie do zasilania generatorów i lokomotyw. Albo od razu lamp oliwnych!
7. Na gazie samochód jest "mułowaty".
To był zawsze główny argument amatorów szybkiej i dynamicznej jazdy, a często też zwykłych malkontentów, którzy szukali dziury w całym. Pierwsze generacje instalacji, po zamontowaniu w samochodach z wtryskiem wielopunktowym, w wielu przypadkach ograniczały osiągi samochodu na gazie, ale również na benzynie. Głównym tego powodem było miejsce i sposób wprowadzenia gazu do układu ssącego silnika - poprzez element zwany mikserem, który ograniczał przepływ zasysanego przez silnik powietrza. Czasami też znaczne pogorszenie parametrów jazdy wynikało ze złego montażu czy regulacji.
Przy prawidłowym montażu, strata kilku procent mocy i maksymalnej prędkości nie stanowi problemu, a rekompensowana jest znacznymi oszczędnościami. Dziś coraz częściej montowane są w samochodach systemy wtrysku gazu, które doprowadzają gaz bezpośrednio do kolektora, w okolicy fabrycznych wtryskiwaczy benzynowych. Efektem tego jest dynamika i prędkość maksymalna prawie taka sama jak na benzynie. Przy zastosowaniu systemów V generacji (wtrysku gazu w fazie ciekłej), badania na hamowni pokazują, że moc na gazie może być nawet wyższa niż na benzynie.
8. Na gazie samochód strzela.
Rzeczywiście, to się zdarza, ale tylko jeśli instalacja została źle dobrana, źle zamontowana, źle wyregulowana lub, co zdarza się najczęściej, stan elementów układu elektrycznego w samochodzie jest nieprawidłowy. Gaz w połączeniu z powietrzem tworzy mieszaninę wybuchową (o czym już wspominaliśmy), ale aby samochód mógł "strzelać", potrzeba jednak nieco więcej. Najlepszym na to sposobem jest lekceważenie wszelkich zaleceń producenta i serwisu. Nie wymieniajmy uszkodzonych elementów, absolutnie nie inwestujmy w auto i jeździjmy nim, dopóki całkiem nie wyzionie ducha w szczerym polu, a może zacznie nie tylko "strzelać", ale nawet rzucać granatami. Kupiliśmy je przecież po to, aby jeździć i nikt nie mówił, że trzeba będzie coś robić. Ignorancja i niedbałość to murowany sposób na problemy nie tylko z gazem, ale z całym samochodem, choćby był na wodę. Paliwo gazowe ma większe wymagania niż benzyna i z tego powodu stan układu zapłonowego (świece, przewody zapłonowe), elementów układu ssącego (filtr powietrza), głowicy silnika i zaworów musi być odpowiedni. To właśnie zaniedbanie tych układów jest główną przyczyną "strzałów" na gazie. Tu należy podkreślić, że serwisowanie i okresowa wymiana zużywających się części i materiałów nie jest czymś dodatkowym czy wyjątkowym - to standardowe czynności, które okresowo powinno się wykonywać, także gdy w aucie nie ma instalacji gazowej. Fakt, że w samochodzie "zagazowanym" trzeba robić to częściej, ale dla świadomego kierowcy i tak powinna to być "oczywista oczywistość".
9. Gaz na pewno przestanie się opłacać.
To ulubione hasło malkontentów, którzy już przy montażu wiedzą, co będzie. Próbując dociec przyczyny takiego podejścia, chyba należy cofnąć się do czasów PRL-u, gdzie z reguły nic się nie opłacało robić. Gdy tylko bowiem coś dawało oszczędności i zdobywało popularność, za chwilę "władza ludowa" upominała się o "dolę" - chcąc zarobić na podatkach, zarzynała kurę znoszącą złote jaja. Swój wkład w takie czarne przepowiednie miały także media, które przy każdej okazji, kiedy ktoś wspominał o podwyżce ceny czy podatku akcyzowego, natychmiast wieszczyły koniec ery autogazu.
Gaz służący do napędu samochodów powstaje głównie jako efekt uboczny rafinacji ropy naftowej. Jest więc, mówiąc wprost, "odpadem". Jego cena jest oczywiście powiązana z ceną ropy naftowej, ale nadal jest to odpad, siłą rzeczy tańszy od zasadniczego produktu. Bez względu na zawirowania na rynkach ropy naftowej, zawsze będzie kosztował o 40-60% mniej, zwłaszcza w dobie narastającej świadomości ekologicznej, kiedy coraz więcej rządów wprowadza preferencyjne stawki podatków na "czyste" paliwa.
10. Gazu nie wypada mieć w ekstra samochodzie.
Czyżby nie wypadało oszczędzać? Czy nie wypada dbać o własne pieniądze? Czy jeśli ma się ich dużo, to wtedy wypada je trwonić? Oczywiście to wolny wybór każdego z nas, jednak z całą pewnością w warsztatach i na stacjach autogazu można spotkać samochody, które przyprawiają o szybsze bicie serca. Najdroższe modele BMW, Mercedesa, Subaru, Hummery czy luksusowe auta amerykańskie często są przerabiane na gaz. Wielu właścicieli takich wspaniałych samochodów miało kiedyś instalację gazową w poprzednim aucie. W wielu przypadkach na ten nowszy i luksusowy samochód mogli sobie pozwolić m. in. dzięki oszczędnościom z jazdy na gazie i perspektywie ekonomicznej eksploatacji nowego samochodu. Nie ma niestety w Polsce mody na oszczędzanie, a szkoda. Montując instalację gazową, można bardzo dużo zaoszczędzić - szczególnie przy dużych samochodach, które bardzo dużo palą, a do takich często należą auta luksusowe. Zatrzymane dzięki LPG w kieszeni pieniądze można przeznaczyć na inne cele, przyjemniejsze niż "puszczanie ich z dymem" na stacji benzynowej. Nie wstydźmy się oszczędzać, tym bardziej, że coraz liczniejsi producenci pokazują fabryczne wersje swoich modeli na gaz, a do rzadkości nie należą także samochody na LPG czy CNG przerabiane przez czołowych tunerów z całego świata.
Oczywiście nie zamierzamy nikogo przekonywać, że utarte przekonania dotyczące LPG to stek bzdur, wyssanych z palca przez "wrogie, wywrotowe ośrodki". Każdy mit ma swoje podłoże i logiczne uzasadnienie, jednak w wielu przypadkach stereotypy powstałe wokół autogazu straciły znacznie lub wręcz całkowicie na aktualności. Dzięki postępowi technologicznemu (systemy sekwencyjnego wtrysku gazu) i jakościowemu (eks-ogrodnicy już raczej nie zakładają instalacji) problemy znane 10 lat temu w większości przestały istnieć. Zamiast powtarzać i utrwalać zasłyszane kiedyś historie, opowiadane przez rozgoryczonych złymi doświadczeniami kierowców, wyróbmy w sobie pozytywne nawyki (regularne kontrolowanie stanu silnika), a wtedy nic w naszym samochodzie nie strzeli i się "od gazu" nie zepsuje, a już na pewno nie wybuchnie. Odpowiedni dobór, montaż i serwis instalacji w zupełności wystarczą, aby większość z opisanych stereotypów nigdy nie znalazła potwierdzenia.
12 listopada 2009 ... gazeo.pl ... www.moto.onet.pl

Amortyzatory

Wadliwe amortyzatory zwiększają wpływ gwałtownego wiatru lub aquaplaningu na jakość jazdy.
Testy i opinie ekspertów potwierdzają konieczność kontroli amortyzatorów regularnie, co 20 000 km lub jeśli pojazd osiągnie 5 lat. ( W praktyce kontrola amortyzatorów odbywa się co rok przy okazji przeglądu technicznego ).
Podmuch wiatru o prędkości 70 km/h może zepchnąć z toru jazdy pojazd jadący z prędkością 100 km/h o 1 metr, a w przypadku samochodu jadącego z prędkością 130 km/h mogą to być prawie 4 metry!
Niebezpieczeństwo grozi szczególnie podczas wyprzedzania pojazdów o dużej powierzchni wystawionej na działanie wiatru np. ciężarówek lub pojazdów dostawczych. Niebezpieczny aquaplaning rozpoczyna się w przypadku zużytych amortyzatorów już przy ok. 80 km/h, ponieważ koła nie przylegają ściśle do jezdni. Pojazdu nie da się utrzymać pod kontrolą, a droga hamowania wydłuża się dramatycznie. Istnieją alarmujące liczby i fakty, które ilustrują wyraźną różnicę między uszkodzonymi a sprawnymi amortyzatorami, już przy niewielkich prędkościach.
Ekonomicznie i bezpiecznie
Niemieckie GTÜ (odpowiednik polskiej Akademii Bezpiecznego Samochodu - ABS) uważa, że niesprawny amortyzator to "tykająca bomba". Amortyzatory to dosłownie "urządzenie tłumiące drgania". Są to tuleje metalowe, w których ruchomy tłok przejmuje obciążenia karoserii i dociska koła do jezdni. Niezbędny opór zapewnia "wypełniacz" amortyzatora w postaci oleju lub azotu o ciśnieniu do 25 bar.
Amortyzatory zużywają się wraz z upływem czasu i stają się nieszczelne na skutek obciążenia pojazdu, nierówności nawierzchni i złej techniki jazdy. Ich działanie stopniowo słabnie w taki sposób, że łatwo się do tego przyzwyczaić i w ekstremalnej sytuacji jesteśmy narażeni na nagłe niebezpieczeństwo, ostrzega Stowarzyszenie Kontroli Technicznej (GTÜ) i podaje konkretne argumenty.
Według badań Instytutu Komunikacji i Środowiska obecnie ok. 15% wszystkich samochodów wykazuje podczas przeglądów uszkodzenia amortyzatorów. Ponad 50% wypadków powodują kierowcy aut ponad 10-letnich lat lub z przebiegiem większym niż 150 000 km, w których znajdują się wadliwe amortyzatory.
Wadliwe amortyzatory to ryzyko
Według sondy GTÜ większość kierowców nie wie, że uszkodzone amortyzatory wydłużają drogę hamowania nawet przy małych prędkościach. Zużyte amortyzatory zmniejszają przyleganie kół do jezdni, stabilność toru jazdy i skrętu. Prowadzi to do niebezpiecznego kołysania, zwłaszcza podczas zmiany pasa ruchu i na zakrętach
Poza tym pojazd jest wtedy bardziej podatny na działanie bocznego wiatru. Podczas przyspieszania i przy pokonywaniu nierówności terenu powstaje charakterystyczne rozkołysanie pojazdu.
Amortyzatory mogą zostać całkowicie zniszczone na dużych nierównościach terenu. Oczywiście uszkodzone amortyzatory mają negatywny wpływ na prawidłowe funkcjonowanie elektronicznych układów wspomagających bezpieczeństwo: ABS, ASR, DSC, ESP. Poza tym profil opon jest zużywany intensywniej i nierównomiernie.
Można bez szkody dla kierowcy pominąć zmniejszony komfort jazdy, niespokojne prowadzenie się pojazdu, drgania kierownicy, ale manewr wymijania lub mocne hamowanie mogą spowodować, że kierowca znajdzie się w największym niebezpieczeństwie.
Eksperci radzą:
#1. - Należy zwracać uwagę na dziwne zjawiska podczas jazdy (np. skakanie koła z głośnym odgłosem i drganiem kierownicy).
#2. - Ponadto powinno się obserwować zachowanie pojazdu podczas hamowania (czy powstaje typowe dla zużytych amortyzatorów nurkowanie do przodu).
#3. - Najpóźniej po 60 000 - 80 000 km należy przeprowadzić profesjonalną kontrolę amortyzatorów na stanowisku kontrolnym w warsztacie. Jeżeli wykaże ona wadliwość amortyzatorów, należy bezzwłocznie je wymienić.
#4. - Pamiętaj, aby amortyzatory wymieniać zawsze parami na jednej osi!
Źródło: Bilstein // autor: (opr) // www.motofakty.pl


Świece zapłonowe - Wzrokowa ocena wyglądu

Wygląd świecy zapłonowej jest dowodem warunków jej pracy dla każdego fachowca.
Przedstawione poniżej zdjęcia i opisy elektrod świec zapłonowych pomogą Państwu poznać bliżej warunki w jakich one pracują i ustalić przyczynę ewentualnych nieprawidłowości.
UWAGA: Przed oceną wyglądu świec zapłonowych na podstawie zamieszczonych zdjęć, pojazd powinien przejechać kilkadziesiąt kilometrów w średnim zakresie obciążeń. W przypadku dłuższej pracy silnika na biegu jałowym każda świeca zapłonowa będzie pokryta czarnym nalotem, co może prowadzić do błędnej diagnozy na podstawie załączonych zdjęć.

1/2 - ŚWIECA NORMALNA
Stopa izolatora od biało-szarego lub żółto-szarego do brązowo-czerwonego. Silnik pracuje bez zarzutu. Wartość cieplna świecy dobrana bez zarzutu. Skład mieszanki paliwowo-powietrznej, ustawienie zapłonu i poziom oleju właściwe. Na stopie izolatora, elektrodach i obudowie nie osadza się nagar zawierający ołów, ani nalot z oleju silnikowego. Nie występują przeciążenia termiczne świecy.


3/4 - ŚWIECA OKOPCONA
Stopa izolatora, elektroda i metalowa obudowa świecy pokryte matowym, czarnym aksamitnym nalotem. PRZYCZYNY: niewłaściwy skład mieszanki paliwowo-powietrznej (gaźnik, układ wtryskowy). Mieszanka zbyt bogata, filtr powietrza silnie zanieczyszczony, zakłócenia w automatyce wzbogacania mieszanki na zimnym silniku lub w przypadku gaźników, zbyt mocno wyciągnięta dźwignia ssania. Wartość cieplna świec zapłonowych zbyt niska. SKUTKI: przerwy w zapłonie, problemy z uruchomieniem silnika. ŚRODKI ZARADCZE: prawidłowo ustalić skład mieszanki, poprawić zapłon, sprawdzić filtr powietrza.

5/6 - ŚWIECA ZAOLEJONA
Stopa izolatora, elektroda i metalowa obudowa świecy pokryte tłustym, świecącym nalotem lub resztkami nie spalonego oleju. PRZYCZYNY: zbyt dużo oleju w cylindrze. Poziom oleju zbyt wysoki, silnie zużyte pierścienie tłokowe, cylinder i prowadnice zaworów. W silnikach dwusuwowych zbyt wysoka zawartość oleju w mieszance. SKUTKI: przerwy w zapłonie, problemy z uruchomieniem silnika. ŚRODKI ZARADCZE: wyremontować silnik, ustawić prawidłowo skład mieszanki, wymienić świece.

7/8 - ŚWIECA ZAOŁOWIONA
Stopa izolatora częściowo pokryta żółtobrązową glazurą, na której mogą się pojawić zielonkawe przebarwienia. PRZYCZYNY: obecność w paliwie substancji zawierających ołów. Glazura powstaje podczas dużego obciążenia silnika i długotrwałej eksploatacji. SKUTKI: przy dużym obciążeniu silnika powstaje osad przewodzący prąd, co prowadzi do przerw w zapłonie. ŚRODKI ZARADCZE: wymienić świece na nowe. Czyszczenie świec nie przynosi żadnych efektów.


9/10 - ŚWIECA SILNIE ZAOŁOWIONA
Stopa izolatora częściowo pokryta grubą żółtobrązową glazurą, na której mogą się pojawić zielonkawe przebarwienia. PRZYCZYNY: obecność w paliwie substancji zawierających ołów. Glazura powstaje podczas dużego obciążenia silnika i długotrwałej eksploatacji. SKUTKI: przy dużym obciążeniu silnika powstaje osad przewodzący prąd, co prowadzi do przerw w zapłonie. ŚRODKI ZARADCZE: wymienić świece na nowe. Czyszczenie świec nie przynosi żadnych efektów.


11/12 - ŚWIECA ZAPOPIELONA
Stopa izolatora, elektroda zewnętrzna i przestrzeń pomiędzy stopą izolatora, a metalową obudową świecy pokryte grubą warstwą popiołu powstałego ze składników paliwa i oleju silnikowego. Konsystencja od luźnej do żużlo-podobnej. PRZYCZYNY: popiół powstaje ze składników stopów w oleju silnikowym. SKUTKI: prowadzi do samozapłonu, utraty mocy i uszkodzenia silnika. ŚRODKI ZARADCZE: doprowadzić silnik do właściwego stanu eksploatacji, wymienić świece, ewentualnie zastosować inny olej.

13 - NADPALONA ELEKTRODA ŚRODKOWA
Elektroda środkowa nadpalona, czubek stopy izolatora o konsystencji gąbczastej i miękkiej. PRZYCZYNY: przeciążenie termiczne świecy w wyniku samozapłonu, np. przez niewłaściwe nastawienie kąta zapłonu, pozostałości spalania w komorze spalania, uszkodzone zawory, wadliwy rozdzielacz zapłonu, zła jakość paliwa, ewentualnie zbyt niska wartość cieplna świecy. SKUTKI: przerwy w zapłonie, spadek mocy (uszkodzenie silnika). ŚRODKI ZARADCZE: sprawdzić silnik, urządzenie zapłonowe i i skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Założyć świece zapłonowe o właściwej wartości cieplnej.


14 - WYPALONA ELEKTRODA ŚRODKOWA
Elektroda środkowa nadpalona, elektroda zewnętrzna silnie nadpalona. PRZYCZYNY: przeciążenie termiczne świecy w wyniku samozapłonu, np. przez niewłaściwe nastawienie kąta zapłonu, pozostałości spalania w komorze spalania, uszkodzone zawory, wadliwy rozdzielacz zapłonu, zła jakość paliwa. SKUTKI: przerwy w zapłonie, spadek mocy, ewentualne uszkodzenie silnika, pęknięcie stopy izolatora w wyniku przegrzania elektrody środkowej. ŚRODKI ZARADCZE: sprawdzić silnik, urządzenie zapłonowe i skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Założyć nowe świece zapłonowe.


15 - STOPIONE OBIE ELEKTRODY
Elektrody w formie kalafiorowatej, możliwy osad z obcych substancji. PRZYCZYNY: przeciążenie termiczne świecy w wyniku samozapłonu, np. przez niewłaściwe nastawienie kąta zapłonu, pozostałości spalania w komorze spalania, uszkodzone zawory, wadliwy rozdzielacz zapłonu, zła jakość paliwa. SKUTKI: przed zniszczeniem silnika występuje spadek mocy. ŚRODKI ZARADCZE: sprawdzić silnik, urządzenie zapłonowe i skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Założyć nowe świece zapłonowe.


16 - SILNE ZUŻYCIE ELEKTRODY ŚRODKOWEJ
PRZYCZYNY: nie przestrzega się terminu wymiany świec. SKUTKI: przerwy w zapłonie, szczególnie podczas przyspieszania (przy dużym odstępie między elektrodami napięcie zapłonu niewystarczające do przeskoku iskry). Problemy z rozruchem silnika. ŚRODKI ZARADCZE: wymienić świece na nowe.




17 - SILNE ZUŻYCIE ELEKTRODY ZEWNĘTRZNEJ
PRZYCZYNY: obecność agresywnych substancji w paliwie i w oleju silnikowym. Niekorzystne zawirowania w komorze spalania, spowodowane także odkładaniem się nagaru. Może wystąpić stukanie w silniku. Nie ma przeciążeń termicznych. SKUTKI: przerwy w zapłonie, szczególnie podczas przyspieszania (przy dużym odstępie między elektrodami napięcie zapłonu niewystarczające do przeskoku iskry). Problemy z rozruchem silnika. ŚRODKI ZARADCZE: wymienić świece na nowe.


18 - ODPĘKNIĘCIE STOPY IZOLATORA
PRZYCZYNY: uszkodzenie mechaniczne na skutek uderzenia, upadku lub nacisku na elektrodę środkową podczas nieostrożnej manipulacji. W przypadku ekstremalnym stopa izolatora może odpęknąć w wyniku naprężeń między elektrodą a stopą izolatora wywołanych odkładaniem się nagaru w szczelinie, a także na skutek korozji przy długotrwałej eksploatacji. SKUTKI: przerwy w zapłonie, iskra przeskakuje w tych częściach komory spalania, do których słabo dociera mieszanka paliwowo-powietrzna. ŚRODKI ZARADCZE: wymienić świece na nowe.   (a)




Jak dbać o automatyczną skrzynię biegów

Automatyczne skrzynie biegów cieszą się coraz większym powodzeniem wśród właścicieli samochodów w Polsce. By właściwie eksploatować samochód z "automatem", trzeba przestrzegać kilku zasad.
W tego rodzaju skrzynie przekładniowe wyposażone są samochody luksusowe i coraz częściej pojazdy klasy średniej. Mimo niewątpliwych zalet przekładnie automatyczne nie rozpowszechniły się w Europie. Na Starym Kontynencie panuje bowiem przeświadczenie, że takie skrzynie przekładniowe są przyczyną zwiększonego zużycia paliwa i częściej ulegają awariom.
Jak wskazuje praktyka, argumenty te w przypadku nowoczesnych konstrukcji nie mają uzasadnienia. Komfort jazdy pojazdem z przekładnią automatyczną jest wysoki i do rzadkości należą przypadki, by użytkownicy samochodów z taką przekładnią przy zakupie nowego samochodu wybierali skrzynię manualną. By właściwie eksploatować automatyczną skrzynię przekładniową, trzeba przestrzegać kilku zasad.
Dbaj o poziom oleju
W nowoczesnych samochodach ze skrzyniami automatycznymi coraz rzadziej spotyka się bagnetowy wskaźnik poziomu oleju, rzadko również stosowane są elektroniczne czujniki. Jak więc kontrolować poziom oleju? Przede wszystkim czynność ta powinna być dokonywana w wykwalifikowanym warsztacie. Ponadto we własnym zakresie trzeba obserwować, czy w miejscu parkowania samochodu nie ma śladów wycieku oleju.
Warto też zwrócić uwagę, czy na tylnej części samochodu nie ma drobnych tłustych plam, które są następstwem wycieku podczas jazdy. Gdy poziom jest zbyt niski, temperatura oleju i innych części skrzyni wzrasta. Powoduje to przyspieszone zużycie elementów skrzyni i starzenie się oleju. Przy bardzo niskim poziomie oleju mogą występować chwilowe zaniki ciśnienia, co może prowadzić do bardzo szybkiego zniszczenia skrzyni biegów.
Właściwie używaj skrzyni przekładniowej
Zabrania się holowania samochodów ze skrzyniami automatycznymi. Gdy silnik nie pracuje, nie są one smarowane. W przypadku awarii należy skorzystać z pomocy drogowej. Jeśli jesteśmy jednak zmuszeni do holowania pojazdu, pamiętajmy, że im mniejsza prędkość jazdy i im mniejszy dystans do pokonania, tym lepiej dla automatu.
Nie włączaj biegów, gdy silnik ma wysokie obroty
Taki błąd często popełniają młodzi kierowcy, którzy włączają bieg (do przodu lub do tyłu) w momencie, gdy silnik ma podwyższone obroty. Siła uderzenia potrafi być tak duża, że powoduje mechaniczne uszkodzenie skrzyni.
Umiejętnie holuj przyczepy
Holowanie przyczep i jazda z dużym obciążeniem dla niektórych typów skrzyń biegów może być dużym wyzwaniem. Warsztaty zajmujące się automatycznymi skrzyniami biegów w północnej Polsce przeżywają w okresie letnim istne oblężenie. Taka eksploatacja powoduje szybkie rozgrzewanie się oleju i utratę właściwości smarujących.
Dbaj o ogólny stan samochodu
Szczególnie ważne jest, by sterowniki (np. silnika, układu ABS, klimatyzacji, komputera pokładowego i innych) działały prawidłowo. W czasie jazdy wszystkie te sterowniki współpracują ze sterownikami skrzyni biegów. Należy zwrócić szczególną uwagę na poprawność montażu instalacji gazowej. Źle zamontowana instalacja gazowa powoduje zakłócenia w pracy skrzyni biegów, a niekiedy jest przyczyną jej awarii. Trzeba też unikać przypadkowego uszkodzenia miski olejowej skrzyni.
Nawet pozornie niewielkie wgniecenie może spowodować przytkanie wlotu do filtra oleju i spadek ciśnienia oleju. Jest to bardzo częsta przyczyna awarii skrzyni automatycznej. Gdy wystąpią jakiekolwiek zastrzeżenia do pracy skrzyni, trzeba natychmiast zgłosić się do wyspecjalizowanego zakładu.
z onet.pl / Józef Rogiński / Auto Technika Motoryzacyjna / 2 grudnia 2009

Więcej informacji o automatycznej skrzyni biegów znajdziesz na : http://pl.wikipedia.org/wiki/Automatyczna_skrzynia_bieg%C3%B3w

Jak jeździć oszczędniej

Na rynku jest dużo ,,rewelacyjnych" preparatów i urządzeń, które mają poprawić właściwości mechaniczne silnika oraz zmniejszyć zużycia paliwa nawet o kilkadziesiąt procent! Co o nich sądzą eksperci?
Naszą wrodzoną skłonność do oszczędzania drażnią stałe wzrosty cen paliw, dlatego część kierowców gotowa jest stosować produkty, które w prosty i niedrogi sposób mają uczynić nasze auto "lepszym" pod kątem kultury pracy, mocy a co najistotniejsze, zmniejszą spalanie. Z pomocą gospodarnym automobilistom przychodzi rynek akcesoriów motoryzacyjnych, który oferuje m.in. magnetyzery, ceramizeryŽ oraz mniej popularne, generatory gazu HHO. Te pierwsze, zgodnie z informacją handlową jednego z większych polskich dystrybutorów "zmniejszają zużycie paliwa przy jednoczesnym wzroście mocy i dynamiki silnika. W instalacjach gazowych i w autach małolitrażowych są tak rewelacyjne, że aż niewiarygodne". Brzmi zachęcająco, podobnie jak cena, która w zależności od pojemności silnika waha się w od kilkudziesięciu do kilkuset złotych.
Zasada działania jest równie prosta jak montaż. Chodzi o to by magnetyzer umieszczony na odcinku przewodu paliwowego oddziaływał polem magnetycznym, jonizując tym samym cząsteczki paliwa (otrzymują ładunek dodatni). Dla uzyskania lepszego wyniku, producenci zalecają użycie drugiego magnetyzera w celu magnetyzacji cząsteczek tlenu i nadania im ładunku ujemnego. Zamierzony efekt to skuteczniejsze łączenie się cząsteczek tlenu i paliwa w komorze cylindra. Bardziej homogeniczna mieszkanka oznacza wydajniejszy proces spalania i oszczędność na paliwie.
Zmniejszenie konsumpcji paliwa o blisko 20 proc. mają także gwarantować niektóre uszlachetniacze. Modelowy przykład to popularne ceramizeryŽ, czyli preparaty do naprawy, regeneracji i zabezpieczania powierzchni tarcia podzespołów metalowych. Po aplikacji, płyn reaguje z metalem "tworząc" ceramiczną powłokę, która ma zapewnić podwyższone ciśnienie sprężania w cylindrach, wyrównać pracę silnika, zmniejszyć tzw. dymienie, hałas oraz zużycie oleju i paliwa. Rezultaty mają być widoczne już po przejechaniu kilkuset kilometrów. Na rynku dostępna jest szeroka paleta preparatów "ceramizujących" przeznaczona do silników, do uszlachetnienia paliwa, a także dedykowana do skrzyń biegów i innych układów wymagających smarowania. Wydatek 60 PLN na zakup ceramizeraŽ do czterosuwowych silników spalinowych (benzynowych, diesla, LPG) nie wydaje się być zatem wygórowany.
Dla domorosłych mechaników i fanów "zielonych technologii" portale internetowe oferują generatory HHO, inaczej generatory gazu Browna.
Urządzenia wykorzystują proces elektrolizy wody, w następstwie którego otrzymujemy mieszaninę wodoru i tlenu, która podnosi wartość energetyczną mieszanki paliwowo-powietrznej. Spalanie benzyny lub oleju napędowego może spaść nawet do 35 proc., podkreślają producenci i szacują, że z litra wody można uzyskać ok. 1500 litrów gazu Browna. Niestety, to co obiecująco wygląda w teorii, w rzeczywistości nastręcza problemów. Barierą na drodze do bezproblemowego użytkowania staje się pobór prądu, który jest niezbędny do podtrzymania elektrolizy. Ocenia się, że urządzenie potrzebuje od 10 do 20 Ah, czyli znacznie powyżej możliwości przeciętnego alternatora. Nie ma zatem mowy o włączeniu świateł czy wycieraczek. Wniosek, urządzenie staje się nieprzydatne w małych autach osobowych, wyposażonych w niewielki 12V akumulator. Nawet, gdy uwzględnimy nieodpłatne informacje w internecie, w jaki sposób zbudować generator własnym sumptem, trudno będzie nam zamknąć się w kwocie kilkuset złotych, a to sporo jak na niedopracowaną technologię. Dodajmy, że gotowe urządzenia są do nabycia na portalach aukcyjnych od ok. 350 do 700 zł.
Decydując się na zakup któregoś z wyżej wymienionych rozwiązań pamiętajmy, iż wiedza techniczna koncernów samochodowych jest gromadzona oraz rozwijana od kilkudziesięciu lat. Wątpliwe staje się zatem twierdzenie, iż znając niebywałe zalety tychże produktów, nie postanowiono wdrożyć podobnych rozwiązań w autach seryjnych, szczególnie w dobie "ekologicznego szału".
Zdaniem eksperta    // Jacek Chojnacki, "Chojnacki Motor System" //
Usprawnianiem silników pod kątem wydajniejszej pracy zajmuje się zawodowo od 35 lat i na podstawie moich doświadczeń z magnetyzerami stwierdzam, że nie spotkałem się z zapowiadanym przez producentów wzrostem mocy, momentu obrotowego i zmniejszeniem zużycia paliwa. Być może opisywane zalety są uzyskiwane w warunkach laboratoryjnych. Miałem okazje zweryfikować także rezultaty działania popularnych ceramizerów i muszę podkreślić, że jest to wyrób o pozytywnym działaniu dla silnika. Można stosować go profilaktycznie w nowych i starszych silnikach. O ile nie udało mi się stwierdzić przyrostu dodatkowej mocy i zmniejszenia zużycia paliwa w silnikach, w których stosowałem ceramizer, to zauważalny jest wzrost ciśnienia sprężania w cylindrach.

Warto wiedzieć
Innowacyjne rozwiązania "poprawiające" producentów, nie znalazły szerszego zastosowania w produkcji seryjnej.
Generatory HHO, jako alternatywne źródło czystej energii potrzebują prądu, a wygenerowanie odpowiedniej ilości gazu wymaga czasochłonnego procesu. Stosunek pozyskanej energii, w odniesieniu do pracy włożonej, jest niewielki.
Ceramizery, jako kolejny produkt w rzeczywistości nie zdają egzaminu. Poprawa współczynnika tarcia, jaką można osiągnąć, co ma przełożenie bezpośrednio na mniejsze spalanie, oscyluje w granicach zera. Magnetyzery mające na celu naładowanie dodatnio cząsteczek, co powoduje ich rozbicie w pojedyncze ładunki - spalanie całkowite mieszanki oznacza poprawę jakości spalin- czy jest to równoznaczne z mniejszym spalaniem?
Reasumując poprawa sprawności silników i innych podzespołów jest oczywiście dobrym zamierzeniem, natomiast w odniesieniu do konieczności dużych inwestycji nie jest generalnie opłacalna.
autor: Mikołaj Krupiński // www.motofakty.pl

Akumulatora życie codzienne

Kierowca nie może pozwolić sobie na ryzyko awarii akumulatora. Dlatego powinien stosować tylko akumulatory markowe i dbać o ich stan techniczny.
Mimo nowoczesnych technologii akumulator po kilku latach eksploatacji traci swoją siłę. Warto więc przed urlopem sprawdzić techniczny stan baterii, a jeżeli nie gwarantuje ona prawidłowego rozruchu i obsługi wszystkich urządzeń elektrycznych w pojeździe, kupić nowy akumulator. Z wyborem nie będzie kłopotu, albowiem w punktach sprzedaży zawsze można liczyć na fachową poradę i profesjonalną pomoc.
Akumulator rozładowywany jest najczęściej przez niesprawne instalacje elektryczne i wpięte w nie urządzenia, jak na przykład złej jakości autoalarmy, wadliwe przekaźniki. Taki akumulator może nie nadawać się do dalszej eksploatacji, dlatego nie warto szukać sposobów jego reanimacji, mimo że niektórzy kierowcy decydują się na ratowanie baterii wymieniając elektrolit.
Niepotrzebnie, albowiem odkształcone płyty są nie do naprawienie. Wymiana elektrolitu i długie ładowanie nie pomogą. Kiedyś w bateriach stosowano grube płyty, odporniejsze na odkształcenie, więc reanimacja niekiedy udawała się. Dziś płyty są cienkie i uszkodzony akumulator nadaje się tylko na złom.
Wszystkie akumulatory kierowane do sprzedaży powinny być bezpieczne w obsłudze, ale ostrożności nigdy za wiele. Baterii nie należy samodzielnie konserwować. To rola serwisu. Ostrożność zalecamy także przy ładowaniu akumulatora za pomocą prostownika. Nakrętki w trakcie ładowania należy odkręcić, zaś baterię ustawić z dala od źródła ognia.
Odradzamy także demontaż i przenoszenie baterii zaraz po dłuższej jeździe, ponieważ grozi to wybuchem nagromadzonych w celach gazów.
Żywotność akumulatora zależy także od stylu jazdy. Auto powinno mieć sprawne układy elektryczny i zawieszenia. Zepsuty amortyzator potrafi wykończyć baterię w ciągu jednego sezonu. Warto omijać dziury w jezdni, ostrożnie pokonywać rozjazdy. Nie są to przestrogi na wyrost, mimo że nowoczesne akumulatory bezobsługowe prawidłowo eksploatowane nie powinny sprawiać żadnych kłopotów. To prawda, ale życie różne zna przypadki. Za naprawę komputera pokładowego uszkodzonego przez niesprawny akumulator kierowca zapłaci krocie. Wystarczy, że mechanik w warsztacie nie założy uchwytów stabilizujących akumulator i kłopot gotowy - zwarcie w celach i wszystkie tego konsekwencje. Dlatego warto być przezornym i korzystać z wiedzy specjalistów.
Na podstawie tekstu: Grzegorza Burdy // www.motofakty.pl

OPONY ZIMOWE - charakterystyka, ekspert radzi.

Co roku powraca temat zimowego ogumienia. Choć przyjęło się ono na rynku motoryzacyjnym oraz w świadomości kierowców, nie wszyscy uważają, że jego używanie jest potrzebne. Jazda samochodem jest rzeczą zbyt poważną, aby lekceważyć bezpieczeństwo swoje oraz innych użytkowników dróg. Należy wybierać w miarę możliwości rozwiązania jak najlepsze i jak najbezpieczniejsze, wpływające zarazem na polepszenie komfortu użytkowania samochodu. Koszty zakupu opon zimowych są względnie niewielkie, a więc po prostu warto.
Opony uniwersalne.
Kilku producentów opon proponuje ogumienie uniwersalne tzn. zachowujące się poprawnie latem i zimą. Przykładem takiej opony jest między innymi "Navigator" z Dębicy. Ci sami producenci sprzedają równocześnie (do tych samych samochodów) opony rzeczywiście przeznaczone do eksploatacji w warunkach zimowych. Parametry jezdne samochodu wyposażonego w opony uniwersalne mogą być jednak niewystarczające podczas jazdy w warunkach ekstremalnych.
Charakterystyka opon zimowych.
Generalnie, opony sezonowe są zaprojektowane na specyficzne warunki pogodowe, z jakimi mamy do czynienia o określonej porze roku. I tak opony zimowe są technicznie przystosowane do zapewniania najlepszych parametrów jezdnych w zimowych warunkach pogodowych. Określenie "zimowe warunki pogodowe" nie odnosi się wyłącznie do pokrytych lodem lub śniegiem dróg i ujemnych temperatur, ale również do średnich warunków zimowych, kiedy temperatura spada poniżej +7oC.Obecnie klasyczne opony zimowe uległy pewnej ewolucji i są projektowane tak, aby mogły zapewnić optymalne osiągi w warunkach europejskiej pory zimowej, to jest: śniegu i lodu, błota pośniegowego oraz stosunkowo dużych opadów deszczu i ryzyka jego przymarznięcia
Utrzymywanie przejezdności dróg przez pługi śnieżne oraz coraz częstsze posypywanie solą spowodowało, że jednym z najtrudniejszych do uzyskania kompromisów jest teraz zachowanie się opon zimowych w normalnych warunkach drogowych. Dobrą przyczepność opon zimowych na śniegu i lodzie zapewnia specjalna receptura mieszanki gumowej, z której powstaje bieżnik, zachowujący elastyczność w niskich temperaturach oraz specjalna rzeźba bieżnika z dużymi blokami w strefie barkowej i dużą ilością odpowiednio ukształtowanych nacięć lamelkowych. Ich obecność zdecydowanie poprawia kierowalność, hamowanie i przyśpieszanie. Opony zimowe są bardziej odporne na aquaplaning niż opony letnie, ponieważ mają bardziej otwartą rzeźbę bieżnika, zaś jej głębokość jest również większa niż w oponach letnich.
Dodatkową zaletą kierunkowych opon zimowych jest specjalny układ rowków zapewniający optymalne odprowadzenie wody. Niektórzy producenci celem podniesienia przyczepności do mieszanki bieżnikowej dodają krzemionkę, popularnie nazywaną silikonową. Opony zimowe charakteryzują się znacznie lepszymi parametrami w czasie jazdy po nawierzchniach zaśnieżonych, oblodzonych oraz zabłoconych tak zwaną śliskością pośniegową. Co nie znaczy, że posiadają dobrą przyczepność do tych nawierzchni. Zachowują się na tyle dobrze, że umożliwiają spokojną jazdę tam, gdzie używając opon letnich, mielibyśmy poważne kłopoty. Opony zimowe wykazują swoją wyższość także w ujemnych temperaturach na suchym asfalcie. Według przeprowadzanych testów droga hamowania samochodu wyposażonego w dobre opony zimowe skraca się wówczas średnio o 30%. W warunkach letnich, ogumienie zimowe można stosować bez obaw, pamiętając o nieco gorszej sterowności samochodu i wyraźnie szybszym zużyciu bieżnika.
Można dodać, że dobrym rozwiązaniem jest zastosowanie ogumienia zimowego "o numer" węższego od zalecanego normalnie do konkretnego samochodu, zachowując podobną średnicę koła, o odpowiednio wyższym profilu. Dotyczy to samochodów, w których używane są opony niskoprofilowe. Nie ma ściśle określonych terminów, kiedy należy zakładać opony zimowe, a kiedy je demontować i wymieniać z powrotem na letnie. Wszystko zależy, od warunków atmosferycznych, kiedy nastąpią mroźne dni i kiedy nadejdzie wiosna. Chodzi o to, byśmy nie byli zaskakiwani przez złe warunki drogowe. Nie jest zalecane stosowanie opon zimowych tylko na jednej osi samochodu, chociaż obowiązujące przepisy tego nie zabraniają. Używanie tylko dwóch opon zimowych zapewnia lepsze przyspieszanie i hamowanie, spowoduje jednak wyraźne pogorszenie stabilności na zakrętach, co może być niebezpieczne.
Wybór opon do samochodu
Na rynku dostępne są opony zimowe do wszystkich typów samochodów, wybór zależy od użytkownika samochodu, jego kieszeni i upodobania. Można przyjąć zasadę, że opony droższe zazwyczaj charakteryzują się lepszymi parametrami eksploatacji. Podsumowując, w warunkach zimowych opony zimowe przewyższają opony letnie we wszystkich parametrach związanych z bezpieczeństwem jazdy.
Kiedy wymienić opony na letnie?
Opony letnie należy zakładać, gdy średnia temperatura dobowa przekracza 7 stopni. Taka jest zasada generalna. Trudno osadzić ją w konkretnych ramach czasowych, ponieważ pogoda na przełomie zimy i wiosny jest zmienna (czasem jest to marzec, czasem kwiecień). Z tego samego powodu, nie zalecamy wymiany opon na letnie już po pierwszych kilku dniach z temperaturą powyżej 7 stopni. Rozsądniej jest poczekać aż pogoda się ustabilizuje (tydzień czy dwa tygodnie) i wtedy wymienić opony na letnie. Dzięki temu zmniejszymy prawdopodobieństwo powrotu temperatur bliskich zeru, zwiększając tym samym własne bezpieczeństwo na drogach. (a)
Źródło: inż. Jerzy Garszczyński // www.opony.auto.com.pl

OPONY LETNIE - porady, charakterystyka

Opony są niezwykle istotnym elementem każdego samochodu. Od nich w dużej mierze zależy sprawność auta i - w konsekwencji - bezpieczeństwo pasażerów. Zachęcamy Państwa do zwrócenia baczniejszej uwagi na opony swojego auta. Warto dodać, iż nie trzeba być mechanikiem, by odpowiednio ocenić stan ogumienia pojazdu - naturalnie, po uprzednim zapoznaniu się z niniejszym tekstem.
Kryteria wyboru opon.
Wybór odpowiedniej opony jest zabiegiem niezwykle ważnym, zależnym od wielu czynników: modelu samochodu, zastosowania pojazdu, pory roku, ograniczeń nałożonych przez producenta samochodu i - oczywiście - od Państwa stylu jazdy.
Wskazania producenta samochodu.
W instrukcji obsługi pojazdu opisane są warianty ogumienia, zalecane przez producenta, w odniesieniu do konkretnego modelu auta. Podawane są również indeksy prędkości, jakie powinny posiadać opony, by optymalnie wykorzystać możliwości oferowane przez dany samochód. Niedopuszczalne jest zakładanie opon o niższych indeksach prędkości niż zalecane. W przypadku braku powyższych danych należy zwrócić się o informację do importera danej marki samochodu.
Oznaczenia opony.
Warunkiem wyboru odpowiednich opon jest poprawne odczytanie ich oznaczeń umieszczonych na ściance bocznej. Przykładowo 185/60R14 82 H oznacza:
- Pierwsza liczba (185) określa szerokość opony w milimetrach.
- Druga liczba określa stosunek wysokości opony do szerokości opony. W przypadku opon serii 80 wartości tej często się nie podaje (np.155R13).
- Pierwsza litera oznacza typ budowy opony; R - opony radialne.
- Trzecia cyfra (14) oznacza średnicę felgi w calach.
- Czwarta cyfra (82) oznacza współczynnik nośności opony (np. 82 - 475 kg).
- Ostatnia litera oznacza współczynnik prędkości (np. H - 210 km/h).
Najczęściej stosowane współczynniki to:
Q do 160 km/h  -  T do 190 km/h  -  H do 210 km/h  -  V do 240 km/h  -  W do 270 km/h  -  Y do 300 km/h.
Współczynnik prędkości informuje o prędkości maksymalnej, jaką może osiągać samochód posiadający dane opony. Informuje on również o zdolności opony do przenoszenia dostępnej mocy samochodu. W przypadku, gdy samochód został seryjnie wyposażony w opony o współczynniku prędkości H - 210 km/h, to mimo iż Państwo być może nie rozwijają takich prędkości, należy bezwzględnie stosować opony o tym indeksie, gdyż moc samochodu wykorzystywana jest przy każdorazowym ruszaniu, a szczególnie przy gwałtownym przyspieszaniu.
Indywidualny styl jazdy.
Najważniejszym kryterium wyboru powinno być bezpieczeństwo jazdy. Należy zwrócić uwagę na stan techniczny i rodzaj pojazdu, ale dużą rolę odgrywa również indywidualny styl jazdy każdego kierowcy oraz zastosowanie opon. Kierowcy, preferujący sportowy styl jazdy powinni przy wyborze opon pamiętać, że właściwy wybór oznacza większą dynamikę, bezpieczeństwo oraz przyjemność jazdy. To samo dotyczy kierowców, ceniących przede wszystkim komfort i ekonomikę jazdy
Pora roku i jej znaczenie.
Opony letnie różnią się od opon zimowych nie tylko wzorem bieżnika, ale również składem tworzywa, z którego są zrobione. Mieszanka kauczukowa opon letnich musi zachować wszelkie parametry, przy działaniu wysokiej temperatury powietrza. Opony letnie optymalną sprawność osiągają przy temperaturze powyżej +7oC. Przy niższych temperaturach, mieszanka ogumienia letniego twardnieje i traci swoją elastyczność. Przy produkcji opon zimowych wykorzystywany jest inny skład mieszanki bieżnika, z większą zawartością krzemionki, który w niskich temperaturach nie twardnieje, natomiast przy temperaturze powyżej +7oC traci swoje właściwości. Oczywiście opona zimowa, użytkowana latem zużywa się szybciej. Wyjątkiem są opony całoroczne, stanowiące kompromis zarówno dla warunków letnich, jak i zimowych. Trzeba jednak zaznaczyć, że w żadnym przypadku sprawność tych opon nie może być porównywana ze sprawnością opon typowo letnich lub zimowych.
Wymiana opon.
Kiedy konieczna jest wymiana opon, najlepiej wymienić wszystkie cztery jednocześnie. Na wszystkich kołach samochodu powinny być zamontowane opony o tych samych parametrach. Najważniejszym kryterium wyboru musi być bezpieczeństwo jazdy. Zaleca się stosowanie dwóch kompletów felg. Jednego do opon letnich i innego do zimowych, ponieważ każdy montaż i ewentualny demontaż oznacza dodatkowe obciążenie opony.
Użytkowanie opon.
Wysoka jakość nowoczesnych opon sprawia, że od momentu ich założenia właściwie się o nich zapomina. Nie zmienia to faktu, że im lepiej się o nie dba, tym dłużej i lepiej służą. Warto pamiętać o oponach także w trakcie jazdy: nie przeładowywać pojazdu, nie hamować gwałtownie, od czasu do czasu sprawdzać poziom ciśnienia oraz nie najeżdżać szybko na krawężniki. Bywa, że opona nie daje zewnętrznych oznak nadmiernego zużycia, do póki nie pęknie. By temu zapobiec wystarczy przynajmniej regularnie sprawdzać ciśnienie i uważnie parkować.
Ciśnienie powietrza w oponach.
Ponieważ opony wskutek przenikania stale tracą niewielkie ilości powietrza, ciśnienie powietrza w ich wnętrzu traci na wartości z dnia na dzień. Zaleca się więc, by sprawdzać jego stan co dwa tygodnie. Należy także pamiętać o oponie zapasowej. Właściwe ciśnienie powietrza jest podawane w instrukcji obsługi pojazdu, lub jako wskazówka bezpośrednio na aucie. Przy dużym obciążeniu lub przeważającej jeździe trasami szybkiego ruchu, ciśnienie powietrza należy zwiększyć zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi.
Przechowywanie opon.
Należy pamiętać o przestrzeganiu kilku zasad:
- opony, które są naciągnięte na felgę powinny być składowane w pozycji, leżącej, najlepiej na palecie;
- opony bez felgi należy przechowywać w pozycji pionowej, przy czym należy je regularnie przekręcać aby zapobiec odciskom;
- miejsce przechowywania powinno być ciemne, chłodne i pozbawione przeciągów;
- należy unikać kontaktu z olejami, materiałami napędowymi i chemikaliami, ponieważ substancje te mogą spowodować uszkodzenie gumy.
Uszkodzenia opon.
Bezpieczeństwo powinno być priorytetem każdego użytkownika samochodu. W przypadku opon, będących podstawą bezpiecznej jazdy, niezbędne jest dokonywanie przeglądów. W przypadku zauważenia jakiegokolwiek uszkodzenia, najbliższą trasą w którą powinniście Państwo wyruszyć jest ta wiodąca bezpośrednio do warsztatu. To, czy oponę da się nareperować i - przede wszystkim - czy to się w ogóle opłaci, zależy od różnych czynników. Generalnie obowiązuje zasada: im nowsze uszkodzenie, tym realniejsza staje się jego naprawa. Niezależnie od wszystkiego, uszkodzenie musi obejrzeć fachowiec.
Minimalna głębokość bieżnika.
Ustawodawca określa minimalną głębokość bieżnika na 1,6 mm. Ze względu na komfort i bezpieczeństwo zaleca się wymieniać oponę począwszy od zejścia poniżej 3 mm głębokości opony, w szczególności przy szerokich oponach. W przypadku opon zimowych zaleca się ich zmianę gdy głębokość bieżnika zejdzie poniżej 4 mm.
Kontrola głębokości bieżnika.
Aby zapewnić możliwość wizualnego kontrolowania głębokości bieżnika, opony są wyposażone we wskaźniki zużycia - są to wysokie na 1,6 mm zgrubienia w szczelinach na środku bieżnika. Obszar, w którym umiejscowione są te wskaźniki jest zaznaczony na ściance bocznej opony przez litery TWI(Tread Wear Index) lub przez trójkąt.

Jak znaleźć datę produkcji opony?.
Data produkcji opony potocznie nazywana jest DOT. Nie jest to precyzyjne określenie, gdyż skrót DOT to Department Of Transport, amerykański odpowiednik naszego Ministerstwa Transportu. DOT oznacza, że dana gama opon spełnia wymogi amerykańskiego departamtnetu i może być dystrybuowana na ich rynku. Data produkcji opony umieszczona jest tuż za symbolem DOT, stąd pewnie potoczna nazwa DOT. Data produkcji opony umieszczona jest na boku opony, często można ją znaleźć w ciągu znaków za symbolem DOT, jednak nie jest to regułą (nie wszystkie opony są homologowane na rynek amerykański). Data produkcji opony umieszczona jest w obwódce i składa się z czterech cyfr. Pokazane na zdjęciu obok 4 cyfry "1109" oznaczają:
# (a) dwie pierwsze cyfry to kolejne tygodnie roku, czyli 11 tydzień danego roku: połowa marca
# (b) dwie ostatnie cyfry oznaczają skrót od roku produkcji, czyli 09 oznacza rok 2009
Pamiętajmy, by nie użytkować opon starszych niż 5 lat. Opony takie utraciły już znaczną część swoich właściwości trakcyjnych i użytkowanie ich staje się niebezpieczne.
Na podstawie: www.opony.com.pl

Filtr cząstek stałych - ekologia popsuła diesle!

Gdyby sprzedawcy uczciwie uprzedzali klientów o tym, co może ich spotkać ze strony nowoczesnych i superekologicznych aut z silnikami Diesla, sprzedaż takich pojazdów zapewne spadłaby o połowę. Wystarczyłoby wypytać klienta, w jakich warunkach będzie eksploatowany samochód, i doradzić mu wybór właściwej opcji, czyli - w wielu wypadkach - auta benzynowego, być może innej marki. Ale tak się nie robi, bo chodzi o interes, tyle że nie klienta, lecz własny.
Reklamy milczą na temat eksploatacji filtrów cząstek stałych. Stosowne informacje umieszcza się w instrukcji obsługi, którą klient odbiera wraz z autem, gdy już wycofać się z transakcji nie sposób. Nabywca czyta (jeśli zdoła dotrzeć do tego punktu) i stopniowo dostaje gęsiej skórki.
Faktem jest, iż do montażu DPF-ów i FAP-ów zmuszają producentów coraz ostrzejsze normy emisji spalin - na razie Euro IV, a wkrótce Euro V. Systemy bezpośredniego wtrysku poprawiły wiele w kwestii ekologii, ale nie ograniczyły wystarczająco emisji cząstek stałych (czarny dym widoczny za autem), pojawiających się w dużej ilości po wzroście obciążenia czy w trakcie jazdy w górach. Cząstki stałe to po prostu sadza - niedokładnie spalone paliwo. Do nich przyczepiają się cząsteczki metali i różnych rakotwórczych substancji, które dostają się do naszych płuc i powodują raka. Skoro nie udało się zbudować diesla, który by nie emitował cząstek stałych, postanowiono je wyłapać.
W układzie wydechowym diesli zaczęto więc montować metalowe puszki wypełnione porowatym wkładem ceramicznym. Liczne kanaliki takich filtrów przechwytują cząsteczki sadzy, niestety - jak w przypadku każdego filtra - stopniowo się zapychają. Zapchany filtr ogranicza przepływ spalin i, aby nie zatkał się zupełnie, musi zostać oczyszczony. Sadzę da się spalić tak, że (przynajmniej w teorii) zostaje z niej nieszkodliwy dwutlenek węgla, ale trzeba wytworzyć w tym celu temperaturę ok. 550-600 °C.
Normalnie w wydechu takie temperatury nie powstają. Postanowiono więc, że oprócz wypalania, które następuje samoczynnie np. podczas szybkiej jazdy po autostradzie (wówczas wydech nagrzewany jest strumieniem gorących spalin), układ wtryskowy będzie okresowo usuwał sadzę, dawkując do komór spalania dodatkowe paliwo, które ma częściowo dopalać się w filtrze i w ten sposób podgrzewać go.
Okazało się jednak, że przerwanie takiego procesu - trwa on od kilkunastu minut do pół godziny - niszczy filtr, narażając go na szok termiczny, a ponadto nie spełnia swojego zadania. Są i inne efekty uboczne: część dodatkowego paliwa spływa do miski olejowej silnika, rozrzedzając olej i podwyższając jego poziom. Gdy rozrzedzenie oleju przekroczy 10 proc., trzeba go natychmiast wymienić. I tu pojawiają się schody: jak przekonać klienta, że to normalne, iż musi co kilka tys. km wymieniać olej w silniku, skoro jego standardowa trwałość to 20 tys., a nawet 30 tys. km? Najgorsza jest jednak praprzyczyna tych "cudów": przerywanie regeneracji filtra. Co ma zrobić kierowca, który właśnie parkuje auto, gdy widzi komunikat, żeby nie wyłączać silnika i przez kwadrans jechać 60 km/h na 4. biegu?
Najodważniejsi i roztropniejsi okazali się konstruktorzy pracujący dla koncernu PSA. Już w 2000 roku do salonów trafił Peugeot coupé 2.2 HDI z FAP-em. W tym rozwiązaniu usuwanie sadzy z filtra wspomagane jest specjalną substancją precyzyjnie dodawaną do paliwa. Zbiorniczek z płynem w takim aucie trzeba napełnić raz na kilkadziesiąt tys. km. Układ dawkujący jest na tyle sprytny, że rejestruje moment otwarcia wlewu paliwa, oblicza, ile zatankowano, i w tym momencie wtryskuje do baku dodatek, który obniża temperaturę niezbędną do spalania sadzy w układzie wydechowym. Jednak substancja zawarta w dodatku osadza się na ściankach filtra, powodując konieczność jego wymiany lub warsztatowej regeneracji - w pierwszych modelach co 80 tys. km, w późniejszych co 120 tys., a w najnowszych co 160 tys. km. Rozwiązanie to spotyka się w autach wielu marek. Podwyższa ono koszty eksploatacji, ale są one łatwo przewidywalne. Zupełnie inaczej niż w przypadku rozwiązania w założeniu bezobsługowego.
Tak jak niektóre rozwiązania techniczne, "bezobsługowy" filtr cząstek stałych w wielu autach okazał się wynalazkiem skandalicznie niedopracowanym, testowanym na klientach. Znaczna liczba modeli wyposażonych w filtry dopiero od niedawna opuszcza fabryki z umieszczoną na desce rozdzielczej lampką kontrolną regeneracji filtra. Starsze jej nie mają, kierowca nie wie o tym, że właśnie układ oczyszczania spalin próbuje zwiększyć temperaturę wydechu. Kierowca nieświadomie wyłącza więc silnik w trakcie trwania tego procesu lub stoi w korku, a motor pracuje na bogatej mieszance. Jeśli to nazywa się ekologią, to są to wolne żarty! Samochód z niedopalonym filtrem, jadąc w korku, może spalać nawet o połowę więcej paliwa niż zwykle. Niszczy przy tym olej silnikowy, który trzeba wyprodukować, zutylizować, a przede wszystkim za niego zapłacić, aż wreszcie psuje się sam filtr i silnik, który nie wytrzyma nawet ćwierci tego przebiegu, jaki był "pestką" dla starych diesli. Z samochodami wyposażonymi w kontrolkę ostrzegawczą jest lepiej, ale z nimi też wielu kierowców sobie nie radzi, bo czasem po prostu nie da się spełnić wymagań opisanych w instrukcji. Bezradni są też mechanicy, którzy po cichu radzą klientom: "Kup pan do jazdy po mieście benzynową Corsę, a wysokoprężną Zafirę zostaw na dalsze trasy". Słysząc tę radę, właściciele samochodów pienią się ze złości, a niektórzy idą wprost do kancelarii adwokackiej.
Właściwie wszystkie czynności związane z obsługą układów oczyszczania spalin producenci samochodów starają się wyłączyć z gwarancji. Właściciel auta zapłaci więc za: częste wymiany olejów, warsztatową regenerację filtra i jego wymianę. Wymówką producentów jest "niewłaściwa eksploatacja", choć wiadomo, że niektórych warunków spełnić się nie da. Volkswagen radzi swoim klientom, aby po zapaleniu się lampki kontrolnej "przez 15 minut jechać z równomierną prędkością 60 km/h". Jednocześnie producent ostrzega, że "zignorowanie zaświeconej lampki kontrolnej i uzupełniającego opisu i ostrzeżenia może doprowadzić do obrażeń ciała lub do uszkodzenia samochodu". Czy to znaczy, że może się zapalić?
Bardzo często kolejne wymiany oleju ani warsztatowe oczyszczanie filtra nie pomagają, a jedyne realne efekty wizyt w serwisie to rachunki. Co robić? Najlepiej sprzedać auto i kupić inne! Jednak liczni tunerzy proponują rozwiązanie alternatywne: pozbycie się filtra. Nie jest to proste, bo poza likwidacją wkładu filtrującego trzeba poradzić sobie z elektroniką, która ma za zadanie wykrywać stopień jego napełnienia i dbać o dopalenie sadzy albo zmuszać do wizyty w serwisie. Zdajemy sobie sprawę z tego, że na hasło "usunąć filtr" zaraz podnosi się lament ekologów i słychać pytania, czy to legalne. Jednak niestety, niesprawny filtr jest niebezpieczny - zamiast oczyszczać spaliny, podwyższa zużycie paliwa, niszczy olej i auto. Szkodzi! Jeśli z superekologiczną techniką nie radzi sobie producent, to trudno wymagać od użytkownika, aby brał na siebie całą odpowiedzialność i męczył się, i płacił. Jeśli filtr działa prawidłowo, nie warto robić mu krzywdy, ale gdy nie działa i nie daje się naprawić - lepiej usunąć! A ekolodzy? Zamiast piętnować, bądź co bądź, naciągniętych właścicieli aut, powinni zacząć od prześladowania producentów i sprzedawców. To oni są odpowiedzialni za to, że ktoś musi psuć prawie nowy samochód. Nikt inny.
Na podstawie: internet /19.07.2010/